LA BATAILLE DU RAIL À NICOLET

« Faire l’histoire des chemins de fer de notre région nicolétaine c’est passer d’une société traditionnelle à une société moderne et ouverte sur le monde » affirme l’historien Michel Morin dans sa préface servant d’introduction au texte de Marcel Allard sur le sujet publié dans les Cahiers Nicolétains. Les recherches de M. Allard remettent dans son contexte la longue et difficile bataille d’un demi-siècle menée par les élus de la ville de Nicolet pour accéder à un réseau ferroviaire digne de ce nom. Surtout utilisé à l’origine pour compléter le réseau de canaux navigables, on réalise rapidement que le train, contrairement au transport maritime, offre le très grand avantage d’être opérationnel en toutes saisons. Rapide et pouvant s’insinuer à l’intérieur des terres, le train s’impose en peu de temps comme un élément essentiel au développement économique et social et devient vite l’instrument privilégié de la colonisation.

En 1854, l’adoption d’un traité de réciprocité commercial entre le Canada et les États-Unis contraint les compagnies ferroviaires canadiennes à construire leurs tronçons dans l’axe nord-sud, afin de pouvoir se relier au réseau américain. Mais, la fermeture des frontières, en 1864, presse les hommes d’affaires à miser désormais sur un marché pancanadien. Soulevant ainsi l’espoir chez les communautés des régions éloignées qui comptent sur ce levier économique et social désormais incontournable pour se développer. Encore faut-il avoir accès au capital… Sans octroi des différents paliers de gouvernement, fédéral, provincial et municipal, aucun actionnaire n’oserait investir dans une entreprise exigeant une mise de fonds aussi considérable. Ainsi, dans le but d’obtenir de la Compagnie du Chemin de Fer Drummond la prolongation de son tronçon de Saint-Léonard et Nicolet, les conseillers nicolétains acceptent de défrayer partiellement le coût des travaux. Or, depuis 1880, les Nicolétains axent surtout leurs pressions sur le prolongement de la ligne de chemin de fer de la rive sud entre Sorel et Lévis. Voie de communication qui leur apparaît essentielle pour la pérennité de leur économie. Malgré les résolutions adoptées au conseil de ville autorisant des octrois et à de nombreuses pressions auprès des autorités concernées, les démarches des élus municipaux nicolétains demeurent infructueuses. Ce retard sur la rive sud s’avère d’autant plus injuste que la rive nord bénéficie depuis longtemps d’une ligne de chemin de fer directe entre Montréal et Québec.

On attribue ce délai aux difficultés financières accaparant les compagnies ferroviaires qui peinent à obtenir les subventions adéquates. On évoque aussi la proximité du fleuve qui demeure jusqu’à ce jour la voie de communication majeure du pays. De plus, on n’hésite pas à rappeler que l’un des grands avantages du chemin de fer est de permettre l’éloignement du fleuve et non son rapprochement. En 1882, le gouvernement fédéral vote un octroi de $3,200 le mille pour la construction de nouvelles voies ferrées. Bien que la compagnie de chemin de fer Great Eastern obtient enfin l’autorisation de prolonger la ligne Montréal-Sorel jusqu’à Lévis, le premier ministre de la province, Chapleau s’y oppose. Ce dernier a pour priorité le développement des terres au nord du Saint Laurent – les Laurentides du curé Labelle en particulier – et craint que cette voie ferrée au sud ne vienne concurrencer celle de la rive nord.

Les Nicolétains essuient plusieurs échecs consécutifs mais ils ne désespèrent pas et reviennent à la charge en 1886. Cette fois, il ne s’agit plus uniquement d’une élite municipale qui s’intéresse au chemin de fer du sud, mais aussi la volonté populaire qui se manifeste par la voix des autorités du séminaire et celle de Mgr Gravel, premier évêque du tout nouveau diocèse de Nicolet. Fort de cet appui, le 13 mars, le maire de Nicolet, M. Georges Ball, se rend à Ottawa pour rencontrer le ministre des travaux publics et des chemins de fer porteur d’une recommandation rédigée personnellement par Mgr Gravel: « Il est chargé par le Conseil de notre ville et par moi-même de vous rencontrer en faveur du prolongement du chemin de fer de Montréal et Sorel jusqu’à Lévis dont nous avons tant besoin. » Malgré ces appuis, il faudra attendre la création de la Québec, Montréal and Southern qui, en 1906, devient suffisamment solvable pour faire rouler les trains en toutes saisons et obtenir ainsi le feu vert des autorités. Par la suite, les travaux de parachèvement progressent rapidement au point où, dès 1909, tous les tronçons de la rive sud se trouvent reliés: « Enfin, le croirait-on, Nicolet est en communication directe avec Montréal et Lévis. Cinquante ans d’efforts sont récompensés. »

TEXTE : Serge Rousseau pour le CAR Séminaire de Nicolet

Références : Cahiers Nicolétains vol. 5, no. 4, Collection Nicolet C026/F3/12, Fonds Wilfrid Camirand F266/A1/2.

carte du CN- Ministère des transports du Québec, 1978, C026-F3-12
Gare avec train 1er convoi QMS, 1909, F238-J21-2
Billet de train-Grand Trunk Railway

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